Ahogy azt a cikksorozat első részében már említettem, a Forma–1 2019-ben tette le a voksát amellett az ambiciózus cél mellett, hogy 2030-ra nettó zéró karbonkibocsátású sportággá váljon. Ezt a 2018-as bázisévhez viszonyított minimum 50 százalékos abszolút kibocsátáscsökkentéssel (Formula 1, Sustainability Strategy, 2019) és karbonsemlegességi kompenzációs programokkal kívánjak elérni. A legfrissebb fenntarthatósági jelentés szerint 2024 végére körülbelül féltávnál vannak, és 26 százalékos csökkenést értek el: a lábnyom 228 793 tCO2e-ről 168 720 tCO2e-re esett vissza (Formula 1 ESG update, 2025), még úgy is, hogy közben a versenynaptár 21-ről 24 futamra bővült. Becslések szerint a több verseny miatt önmagában 10 százalékkal nőtt volna az emisszió, a számok alapján tehát itt valódi pozitív változásról, nemcsak trükkös „zöldre festésről” (greenwashing) beszélhetünk. Fontos ugyanakkor, hogy ezekbe az értékekbe nem tartozik bele a szurkolók utazásához és elszállásolásához kapcsolódó kibocsátás, tehát az F1-nek bőven van még tennivalója, ha valóban komolyan gondolja a karbonsemlegességet.
A hivatalos fenntarthatósági jelentések alapján a sportág karbonlábnyoma a 2018-as bázisév óta az alábbiak szerint alakult (a 2020-as és 2021-es pandémiás és átmeneti évek kivételével):
Hol keletkezik az F1 karbonlábnyoma?
Adódik a kérdés, hogy hol keletkezik ez az ugyan csökkenő, de mégis jelentős károsanyag-kibocsátás egy-egy F1-es szezon során. Elsőre meglepő lehet, hogy a száguldó cirkusz saját adatai alapján a karbonlábnyom döntő hányada nem magukhoz a versenyautókhoz köthető. A korábbi fenntarthatósági stratégiában publikált bontás szerint a teljes lábnyom legnagyobb részét a logisztika (alkatrészek, technikai eszközök, televíziós felszerelések mozgatása gyakran kontinenseken át), a személyszállítás (csapattagok, üzleti partnerek repülése), a versenyhétvégék energia- és anyagfelhasználása, valamint a csapatok gyárai és épületei adják. Ezzel szemben a versenyautók közvetlen üzemanyag-fogyasztása kevesebb, mint 1 százalékot képvisel – tehát a „látható” kibocsátás, a pályán elfüstölt benzin valójában csak a jéghegy csúcsa.
Az F1 ezt felismerve a 2030-ig tartó időszakban párhuzamosan több fronton támadja a kibocsátást, a logisztikára, az energiafelhasználásra, az utazásra és a technológiai innovációra fókuszálva.
Logisztika és utazás: hatékonyabb repülőgépek, biodízel teherautók
A legnagyobb előrelepések talán a logisztikai lánc „zöldítésében” történtek. A Forma–1 és logisztikai partnere, a DHL az elmúlt években fokozatosan váltott például a régebbi Boeing 747-esről a modernebb, hatékonyabb Boeing 777-es teherszállító repülőkre, ami önmagában 18 százalékos üzemanyag-megtakarítást és kibocsátáscsökkenést hozott az Európán kívüli versenyeknél (Formula 1, Formula 1 and DHL introduce biofueled trucks for European races, 2023). A teherautó-flottában pedig az Európán belüli szállításra egyre több második generációs bioüzemanyaggal működő kamiont használnak (DHL, How F1 is Becoming More Sustainable, 2025), és optimalizálták a csomagolást, hogy kevesebb konténerre legyen szükség.
2024-ben a logisztikai program új szintet lépett a fenntartható repülő-üzemanyag (SAF – Sustainable Aviation Fuel) szélesebb körű alkalmazásával. A Formula 1 2024-es ESG jelentése szerint a DHL-lel és a Qatar Airways-szel közös SAF-beruházások több mint 8 000 tCO2e csökkentést eredményeztek az év során, ami mintegy 19 százalékos redukciót jelent a légifuvarozáshoz kapcsolódó emissziókban a hagyományos kerozinnal működő járatokhoz képest. A cél, hogy a jövőben a legtávolabbi versenyek jelentős részét ilyen üzemanyaggal szolgálják ki, miközben a logisztikai útvonalakat és a versenynaptárt úgy szervezik, hogy kevesebb oda-vissza utazás legyen a kontinensek között.
Gyárak, irodák, paddock: megújuló energia és hatékonyság
Szintén jelentős csökkenést értek el a Forma–1-es csapatok az ingatlanok energiahatékonysága területén. A gyárak és irodák kibocsátása például 2018 óta majdnem 60 százalékkal esett vissza a megújuló energia használatának növelésével, az energiahatékonysági beruházásokkal és az épületek korszerűsítésével. Több csapat, például a 2026-os szezont eddig domináló Mercedes már 100 százalékban zöld áramot használ egyes épületeiben (Mercedes AMG F1 weboldal,2026), és saját ESG-jelentéseiben éves szinten is részletekbe menően publikálják az emissziós adatokat (Mercedes AMG F1 Sustainability Report, 2025).
A versenyhétvégéken a paddock és a bokszutca energiaellátását is fokozatosan „zöldítik”: egyre nagyobb arányban használnak megújuló energiaforrásokat és energiatakarékos rendszereket a dízelgenerátorok helyett. Egyes futamok, például a Szingapúri Nagydíj, részletes beszámolót készít a 2022-es szezon óta a futamhoz kapcsolódó üvegházhatású gázok kibocsátásáról, ami a versenyhétvégén túl egy 5 hónapos időtávon vizsgálja a környezeti hatásokat. A legfrissebb jelentés alapján 2022 és 2024 között 40 százalékos kibocsátáscsökkenést tudtak elérni különböző energiahatékonysági intézkedésekkel (Singapore GP Sustainability report, 2025), és jó úton haladnak a 2028-ra kitűzött 50 százalékos csökkentés eléréséhez.
Műszaki szabályok: 2026-tól „okosabb” hajtáslánc és 100% zöld üzemanyag
A technikai szabályrendszer is kifejezetten az ESG környezeti lábához igazodik. A 2026-ban debütáló új érában maradt az 1,6 literes V6 turbómotor, miközben az MGU-K (a kinetikus energia-visszanyerő egység) teljesítménye 120 kW-ról 350 kW-ra nő (Formula 1, 2026 REGULATIONS EXPLAINED, 2026). A cél az, hogy a körönként rendelkezésre álló motorteljesítmény nagyjából fele a belső égésű motorból, fele pedig az elektromos rendszerből származzon – ez az F1 életében radikális arányváltás, aminek bőven akadnak kritikusai is, még a versenyzők között is.
Ezzel párhuzamosan 2026-tól a mezőny 100 százalékban fenntartható üzemanyagot használ (Formula 1, 2026 REGULATIONS EXPLAINED, 2026). Ezek olyan szintetikus vagy bioüzemanyagok, amelyek teljes életciklusra vetítve jóval alacsonyabb szén-dioxid-lábnyommal bírnak, és elméletben akár a közúti motorokban is alkalmazhatók lehetnek a közeljövőben. Ez egy rendkívül drága megoldás még jelenleg – a literre vetített áruk nagyságrendekkel magasabb a korábbi keverékeknél (Jon Noble, $300 per litre?, 2025), de a hétköznapi használatban rejlő lehetőségek miatt egy valódi ESG-irány. Ha sikerül működőképes, nagy teljesítményű zöld üzemanyagot ipari méretben bevezetni, annak hatása messze túlmutathat az F1-en a várakozások szerint.
Az idei szezonban debütáló aktív aerodinamika, a könnyebb, mégis biztonságosabb karosszéria, valamint a szigorodó alkatrész- és költségszabályok (költségsapka, alkatrészek számának korlátozása) mind abba az irányba mutatnak, hogy a sport egyszerre szeretne energiahatékonyabb, kevesebb erőforrást felemésztő és pénzügyileg transzparens lenni. Az F1 ebben az értelemben valóban egy technológiai labor: azt üzeni az autóiparnak, hogy csúcsteljesítmény és kibocsátáscsökkentés nem egymást kizáró célok.
A gyenge pont: társadalmi pillér és szponzormix
Sajnos, ha az F1 ESG „S” (social/társadalmi) és „G” (governance/vállalatirányítás) oldalát nézzük, a kép sokkal árnyaltabb. A sorozat indított ugyan több társadalmi programot – ilyen például az F1 Engineering Scholarship, amely 2025-ig 50 tehetséges, hátrányos helyzetű mérnökhallgatót támogat teljes ösztöndíjjal (Formula 1, Engineering Scholarship, 2024), vagy a 2024-ben aláírt Diversity & Inclusion Charter –, de összvolumenben ezek a kezdeményezések eltörpülnek a sport üzleti méretei mellett.
Emellett a szponzori portfólióban és a nagydíjak helyszínei között mára kiemelt szerepben vannak a fosszilis energiára és autoriter állami promóciókra épülő megállapodások (Yahoo Sports, Oil and Formula 1, 2024). Az olyan óriásvállalatok kiemelt jelenléte a sportágban, mint például a globális partnerként jelenlévő szaúdi Aramco, éles ellentétben áll a kommunikált zöld üzenetekkel, és rávilágít a Forma–1 belső ESG-ellentmondásaira. Jogosan merül fel a kérdés, mennyire hiteles a nettó zéró cél, ha a bevétel jelentős része pont olyan piaci és állami szereplőktől jön, akik a globális kibocsátás egy szemmel látható részéért felelősek.
A Forma–1 így egy jó példa arra, hogyan lehet egy sportág az „E” pillérben nagyon erős, miközben az „S” és „G” terén még bőven van tennivaló. Tekintve, hogy egy, a mérnökök, a szigorú keretrendszerek és a technológiai innovációk által dominált sportágról van szó, ez egyáltalán nem meglepő, de jól mutatja, hogy az ESG-t nem lehet csak kibocsátási adatokra és energetikai tanúsítványokra redukálni. A cikksorozat lezáró részében ezért azt vizsgálom meg, hogyan jelenik meg az ESG a nem technikai sportok esetében, ehhez segítségül a négyévente megrendezésre kerülő olimpiai játékok és a labdarúgó-világbajnokságok szolgálnak majd.
A cikksorozat első része:
Sport és ESG: hol keletkezik valójában a profi sport karbonlábnyoma?
A cikket megelőző Klasszis Podcast beszélgetés Duha Bencével:
Jogi nyilatkozat
A jelen dokumentumot a Gránit Alapkezelő Zrt. (székhely: 1134 Budapest, Váci út 17.; cégjegyzékszám: 01-10-046307) készítette, tájékoztató marketing jelleggel, így a dokumentum nem a befektetéssel kapcsolatos kutatás függetlenségének előmozdítását célzó jogi követelményeknek megfelelően készült. Továbbá a befektetéssel kapcsolatos kutatás terjesztését megelőző kereskedésre vonatkozó tiltással nem érintett. Jelen dokumentum nem minősül befektetési elemzésnek vagy befektetési tanácsadásnak. A feltüntetett adatok minden esetben a múltra vonatkoznak és a múltbeli teljesítmény nem megbízható mutatója a jövőbeli eredményeknek. A befektetési döntést minden befektetőnek saját döntése alapján, saját felelősségre kell meghoznia.
A cikk a Portfolio oldalán jelent meg először.
